L'augmentation du plafond tarifaire en déçoit beaucoup, mais il y avait bien plus dans ce budget pour les bus
Avec 3,4 milliards de trajets effectués chaque année en bus, les bus comptent pour beaucoup. Il n'est pas surprenant que le plafond tarifaire de 2 £ – d'abord mis en place par les maires puis mis en place par le dernier gouvernement – ait été populaire.
Le plafonnement des tarifs est une réussite. Par exemple, Transport for Greater Manchester a estimé que le plafond tarifaire avait augmenté la fréquentation de 12 pour cent au cours des trois premiers mois et attiré de nouveaux utilisateurs de bus. Alors que le public estime que cela les aide à vivre plus longtemps avec la possibilité de voyager davantage.
Mais, avec le plafond et le financement crucial pour les bus qui expirent en décembre, et aucun financement mis de côté par le dernier gouvernement, tous les regards étaient tournés vers la chancelière pour offrir la certitude nécessaire pour éviter une forte baisse. Ce financement plus large pour les bus comprend de l'argent destiné aux collectivités locales à dépenser pour des services de soutien et de meilleurs bus. S'il expirait, certains endroits auraient pu réduire les kilomètres parcourus par les bus de plus de 24 pour cent, selon les estimations, supprimant ainsi les bus des communautés qui les relient, que ce soit à l'hôpital, au travail, à la famille, aux loisirs ou aux centres d'emploi.
Heureusement, elle a apporté de la clarté, prolongeant les deux pour une année supplémentaire et évitant ainsi une falaise pour les passagers et les lieux. Le renouvellement du plafond témoigne également d'un soutien continu à des tarifs simples qui rendent les bus plus attractifs. Ce faisant, elle a augmenté le plafond de 2 £ à 3 £.
Le relèvement du plafond a naturellement suscité, dans un contexte de crise du coût de la vie, une forte déception. Les coûts plus élevés constituent un défi pour ceux qui dépendent des bus, même s’ils sont inférieurs aux tarifs historiques. Les bus sont utilisés de manière disproportionnée par les groupes à faible revenu et les demandeurs d'emploi qui sont moins susceptibles d'avoir accès à une voiture, et le plafond bénéficie d'un large soutien du public, en particulier de la part des groupes économiquement précaires.
Toutefois, au-delà du plafond, les mesures prévues dans ce budget pour les autobus vont bien au-delà. Rachel Reeves a débuté en s'engageant à « investir, investir, investir » – et elle l'a fait – y compris plus d'un milliard de livres sterling d'investissement dans les bus, 850 millions de livres sterling pour les dépenses de transport local, comme l'avancement des tramways dans le West Yorkshire, et des investissements de transport spécifiques comme la modernisation des chemins de fer. Ensemble, cela stimulera la croissance régionale et le niveau de vie.
Cela débloque d’importantes dépenses contrôlées au niveau local pour améliorer les bus dans les villes, les villages et les zones rurales. L'échec de l'expérience de privatisation de Thatcher a entraîné 40 ans de déclin des services de bus en dehors de Londres. Ce financement contribue à stabiliser les services et à réparer les dégâts. Sur le terrain, cela se traduit par des bus plus fréquents et plus fiables, de nouveaux itinéraires, des flottes améliorées et des transports locaux intégrés.
Ces flux de financement contribuent également à réduire les tarifs dans certains endroits. Dans le Grand Manchester, Andy Burnham – un maire qui a été le pionnier du plafonnement des tarifs – a annoncé que les tarifs à 2 £ continueraient, en partie financés par leur allocation d'investissements plus larges et en partie financés par les revenus désormais disponibles dans le Grand Manchester parce qu'ils ont choisi de ramener les bus dans les locaux. contrôle par le biais de la franchise. Le fait que certaines localités locales aient commencé, et que certaines continueront à le maintenir, à appliquer un plafond tarifaire de 2 £ – moins dans le cas de Londres – démontre la valeur des pouvoirs de transport délégués à leurs habitants.
Le revers de la médaille de l’échec de la privatisation de Thatcher est l’utilisation de ces pouvoirs pour re-réguler et améliorer les transports, car la bonne gouvernance est la base de meilleurs bus. En stabilisant le financement des transports en raison du freinage brutal, le gouvernement dispose désormais d’une marge de manœuvre pour construire des fondations plus stratégiques.
Le prochain projet de loi Better Buses de la secrétaire aux Transports Louise Haigh définira des réformes qui pourraient faire progresser les missions du gouvernement visant à développer notre économie, à connecter les gens aux opportunités et à construire une Grande-Bretagne plus verte, plus saine et plus sûre. Les bus peuvent jouer un rôle clé à cet égard.
Pour ce faire, le projet de loi devrait dynamiser les autorités de transport locales – en décentralisant, en investissant et en décarbonisant. Chez IPPR Nord, nous avons étudié à quoi cela devrait ressembler. Rendre le franchisage plus facile, un environnement de financement décentralisé juste et raisonnable et des bus plus écologiques font tous partie de véritables meilleurs bus pour les communautés. Alignez cela avec le prochain projet de loi anglais sur la décentralisation d'Angela Rayner, et cela pourrait transformer la façon dont les transports locaux sont gérés et vécus au quotidien.
Ce budget prévoyait un milliard pour les bus, dont une grande partie sera contrôlée localement. Des réformes à long terme susceptibles de reconstruire les réseaux de bus anglais sont attendues. Ainsi, même si l’augmentation du plafond tarifaire en déçoit beaucoup, ce budget pourrait marquer le début de la voie vers de meilleurs bus ; pour changer afin que les gens puissent embarquer.
Marcus Johns est chercheur principal à l'IPPR Nord
