L’obligation du Royaume-Uni sur les carburants de transport renouvelables a eu des conséquences inattendues pour les agriculteurs
En attendant la COP26 reprogrammée, qui devrait maintenant avoir lieu en novembre, nous devrions considérer les déterminations ambitieuses qui ont été prises pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et ainsi atténuer le réchauffement climatique dans le cadre de l’Accord de Paris.
Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat a signalé avec une grande confiance que la possibilité de limiter le réchauffement à 1,5 degrés Celsius au-dessus des niveaux préindustriels nécessite «des transitions rapides et profondes dans les domaines de l’énergie, des terres, des villes et des infrastructures (y compris les transports et les bâtiments), et systèmes. »
Alok Sharma, en tant que président de la COP26, a déclaré que les objectifs de la COP26 signifiaient que tous les pays devaient «soumettre des contributions déterminées au niveau national plus ambitieuses, s’engageant à réduire davantage les émissions de carbone d’ici 2030».
Par conséquent, la nouvelle contribution déterminée au niveau national du Royaume-Uni maintient son objectif d’au moins 100% de réduction des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050 et s’engage à «réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 68% d’ici 2030, par rapport aux niveaux de 1990».
Ce sont, bien entendu, des objectifs bien intentionnés. Cependant, dans la course pour que chaque objectif aille au-delà de ceux précédemment fixés pour faire avancer l’Accord de Paris, créons-nous des conséquences involontaires?
L’année dernière, j’ai été approché par un électeur qui est un agriculteur et un représentant agricole. Il a souligné que les agriculteurs avaient de graves problèmes avec les filtres bloqués sur les machines agricoles depuis plusieurs mois; les filtres ne duraient qu’une fraction des 500 heures habituelles, dont un n’aurait duré que 10 minutes. Un autre moteur aurait échoué de manière catastrophique, entraînant une facture de réparation dépassant 40 000 £. La suspicion est tombée sur l’inclusion de biocarburant dans le carburant fourni, mais il y avait des obstacles pour le prouver.
Ma question sur les conséquences involontaires découle d’une loi britannique – l’obligation de carburant de transport renouvelable – qui a été transposée de la directive européenne sur les énergies renouvelables pour réduire les émissions de gaz provenant des transports, qui exige que les composants des biocarburants soient mélangés à l’essence et au diesel. Les engins mobiles non routiers, tels que les véhicules agricoles, sont inclus dans l’obligation sur les carburants de transport renouvelables depuis 2013.
Cependant, tout comme les contributions déterminées au niveau national sont nécessaires pour surpasser continuellement les objectifs précédents, il en va de même pour la proportion de biocarburant qui doit être mélangée aux carburants routiers.
Décrits comme de «nouveaux objectifs difficiles en matière de biocarburants», des changements ont été introduits le 15 avril 2018 pour doubler l’utilisation de carburants renouvelables dans le secteur des transports au Royaume-Uni d’ici quinze ans. Celles-ci comprenaient l’augmentation de l’objectif de volume de biocarburants de 4,75% en 2018 à 9,75% en 2020 et à 12,4% d’ici 2032; et un objectif supplémentaire pour les carburants renouvelables avancés à base de déchets, commençant à 0,1% en 2019 et passant à 2,8% en 2032.
Les fournisseurs de carburant qui livrent au moins 450 000 litres par an sont tenus d’utiliser un certain pourcentage de biocarburants durables pour recevoir des certificats de carburant de transport renouvelable. Ceux-ci peuvent être obtenus en fournissant la quantité nécessaire de biocarburants applicables sur le marché britannique. Si les fournisseurs choisissent de ne pas le faire, ils peuvent acheter des certificats de carburant de transport renouvelable ou payer des frais fixes.
Le biodiesel dérivé de déchets fournit des doubles certificats en vertu de l’obligation sur les carburants de transport renouvelables. Par conséquent, il y a une plus grande incitation à l’ajouter au gazole et au diesel routier. Sinon, les fournisseurs de carburant obligés risquent de ne pas respecter leur obligation de carburant de transport renouvelable – à moins qu’ils ne paient.
Pourtant, il est connu que certains biodiesels peuvent potentiellement causer des problèmes, y compris des «impacts sur les injecteurs de carburant, les filtres et autres composants du système de carburant».
Une pétition que j’ai présentée au Parlement à propos de ce problème a reçu une «observation» selon laquelle le ministère des Transports «a insisté pour que des mesures urgentes soient prises pour déterminer toute l’étendue de ce problème de carburant». Je suis informé que le groupe de travail dirigé par le British Standards Institute (BSI) qui dirige cette action a d’abord été bloqué par le manque de financement pour une chaire; et les progrès actuels seraient lents.
Il est temps que le ministère des Transports intervienne et veille à ce que des progrès soient réalisés sur cette question très importante. Des mesures bien intentionnées qui nécessitent des transitions rapides et profondes devraient garantir que le bébé ne soit pas jeté avec l’eau du bain.
De plus, l’une des choses que cette crise du coronavirus a montré est que le pays a besoin d’agriculteurs pour fournir la nourriture qui stocke ses étagères. Tout comme ils s’occupent de nous, nous devons leur rendre la pareille.
Martyn Day est le député SNP pour Linlithgow et East Falkirk
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