Mick Lynch : Nous avons besoin de lois contraignantes pour éviter un nivellement par le bas pour les emplois des gens de mer

« P&O empêche les gens de mer d'interagir avec l'économie britannique depuis des années »

Mick Lynch est secrétaire général du Syndicat national des travailleurs du rail, de la mer et des transports.

Le patron en disgrâce de P&O, Peter Hebblethwaite, a admis qu'il ne pouvait pas vivre avec 4,87 £ de l'heure lors de son interrogatoire par les députés lors de l'audience du Business Select Committee la semaine dernière.

C’est probablement la chose la plus véridique qu’il ait dite tout au long de son témoignage.

Le président du comité, le député Liam Byrne, posait cette question parce que c'est le salaire dérisoire avec lequel de nombreux employés de Hebblethwaite doivent subsister lorsqu'ils travaillent pour P&O Ferries.

Pire encore, les marins qui travaillent actuellement sur les navires enregistrés à Chypre et aux Bahamas de P&O Ferries sont employés par l'intermédiaire d'un agent d'équipage enregistré à l'étranger, ce qui mine encore davantage leurs conditions générales.

Au cours de son témoignage, Hebblethwaite a informé les députés que ses équipages sont employés par une agence et ne sont pas employés directement par P&O Ferries.

Dans le même temps, Hebblethwaite a réitéré son affirmation douteuse que les normes de bien-être des marins de P&O étaient « sans égal ».

Cette situation perverse est apparue à la suite de la décision prise il y a deux ans par P&O de licencier 786 marins, violant ainsi la législation britannique et annulant les conventions collectives.

Des gardes de sécurité lourds sont entrés dans les navires le 17 mars^ème pour retirer l'équipage, sur ordre des patrons de P&O.

P&O a finalement reçu le feu vert de ses propriétaires de Dubaï pour verser une indemnité de licenciement qui a contourné la procédure du tribunal du travail et a imposé des accords bâillonnants à ceux qui ont accepté des indemnités de licenciement à titre gracieux et limitées dans le temps, exploitant cyniquement la crise du coût de la vie et au lendemain de la pandémie.

Cette décision de modifier radicalement le modèle d'équipe de P&O, passant d'une main-d'œuvre reconnue par les syndicats avec des conditions générales décentes, à des équipes d'agence surexploitées payées moins que le salaire minimum national britannique, fait partie de la volonté de l'entreprise de maximiser les profits et de minimiser les coûts.

Le remplacement de nos membres par des tarifs d'agence de 4,87 £ de l'heure et d'autres taux de rémunération de pauvreté ne peut être toléré chez P&O ou tout autre opérateur au Royaume-Uni.

La référence faite par Hebblethwaite lors de son témoignage aux accords de la Fédération internationale des transports (ITF) rabaisse l'industrie maritime, car il s'agit d'accords en haute mer où un marin ordinaire peut être payé un tarif de base inférieur à 500 dollars par mois.

L’ITF soutient une charte obligatoire des gens de mer qui fixerait les salaires et les conditions des gens de mer sur les lignes internationales de ferry au départ du Royaume-Uni et permettrait des négociations entre les syndicats, y compris avec tous les opérateurs de ferries de passagers et de fret depuis les ports britanniques. Cela inclurait les P&O.

Cependant, comparer les taux de rémunération établis dans le cadre des accords de l’ITF sur les navires transitant par le monde ne devrait pas avoir sa place dans le secteur des ferrys maritimes à courte distance.

Nous sommes clairs sur le fait que le modèle d'équipage pour les gens de mer travaillant sur des services de ferry qui font escale dans un port britannique jusqu'à cinq fois par jour doit refléter les conditions d'emploi locales, quel que soit le pavillon du navire.

Hebblethwaite a également affirmé que les marins de son agence sur la Manche disposaient de 7 jours de congé par mois et de 9 jours de congé par mois sur Hull-Rotterdam pendant des contrats de 17 semaines.

Nous pouvons affirmer catégoriquement que les marins de P&O sur ces routes ne travaillent pas respectivement 28 jours et 36 jours de congé au cours de leurs contrats de 17 semaines et il est à noter que Hebblethwaite n'a pas pu dire si les équipages travaillent ou non plus de 17 semaines en mer du Nord.

D'après ce que nous savons, le personnel de l'agence sur la liaison Douvres – Calais continue d'effectuer des rotations de 17 semaines, travaillant au minimum 12 heures par jour, 7 jours par semaine, pendant cette période.

Il s'agit de services de ferry essentiels pour l'économie et les conditions d'emploi et les droits de tous les matelots employés à bord dans des rôles tels que cuisinier, steward, matelots valides ou matelot moteur devraient en tenir compte dans les conventions collectives avec le RMT, comme celles convenues avec Ferries Stena Line et DFDS.

Les équipages de P&O sont également retenus captifs, car ils ne peuvent pas prendre de congés à terre au Royaume-Uni, visiter des magasins, faire de l'exercice ou améliorer leur bien-être mental pendant leurs contrats de 17 semaines sur la route de Douvres.

P&O empêche les gens de mer « d'interagir avec l'économie britannique » depuis des années et le remplacement de nos membres par des équipages d'agence sous contrat de voyage uniquement renforce cette approche.

Étant donné qu’elle bafoue les lois britanniques, licenciant des centaines de marins et continue d’induire les parlementaires en erreur, P&O doit être mis au pas par une législation nationale forte.

C'est pourquoi nous avons besoin de lois contraignantes, fixant des normes obligatoires au-dessus des minimums internationaux, ce qui crée un nivellement par le bas vicieux pour les emplois, les conditions de travail et les moyens de subsistance des gens de mer dans le secteur des ferries.

Il existe une formidable opportunité de légiférer en faveur d’un taux d’emploi élevé dans le secteur du transport maritime et dans l’économie maritime au sens large, en particulier dans les domaines en croissance tels que les énergies renouvelables offshore, le démantèlement et le transport des déchets.

Mais cela ne peut se produire qu’en relançant les emplois pour les notations britanniques dans l’industrie maritime, en mettant fin à l’exploitation des gens de mer et en offrant aux communautés maritimes la possibilité de se remettre sur pied.