Vendredi, des machinistes de l'aéroport international de Rogue Valley à Medford, dans l'Oregon, ont découvert qu'il manquait un panneau externe à un avion d'United Airlines qui avait atterri en provenance de San Francisco (voir photo ci-dessus).
L'avion a été fabriqué par Boeing. Il transportait 139 passagers et 6 membres d'équipage. Personne n’a été blessé, Dieu merci. Le panneau manquant est passé inaperçu pendant le vol.
La semaine dernière, un Boeing 787 Dreamliner a plongé lors d'un vol entre l'Australie et la Nouvelle-Zélande, blessant 50 personnes. Par la suite, Boeing a alerté les compagnies aériennes d'un problème potentiel lié aux interrupteurs desserrés sur les sièges des pilotes, « entraînant un mouvement involontaire du siège » qui pourrait affecter les commandes.
Ces derniers incidents surviennent après qu'une porte de cabine a explosé sur un Boeing 737 Max 9 en janvier, quelques minutes après le décollage. L'incident, survenu sur le vol 1282 d'Alaska Airlines, a laissé un trou béant sur le côté de l'avion et a forcé un atterrissage d'urgence.
Depuis l'explosion de la porte de la cabine d'Alaska Airlines, les autorités fédérales, notamment la FAA et le National Transportation Safety Board (NTSB), ont lancé des enquêtes et exigé des inspections sur 171 avions Boeing.
Ces inspections ont révélé que les boulons et autres équipements de plusieurs avions n'étaient pas suffisamment serrés, selon United et Alaska Airlines. Il manquait quatre boulons au panneau de porte impliqué dans l'explosion d'Alaska Airlines.
Les avions Boeing 737 Max font l'objet de problèmes de sécurité depuis plusieurs années, notamment en 2018 et 2019, lorsque de nombreux pays les ont cloués au sol après que les avions Boeing 737 Max 8 ont été impliqués dans deux accidents qui ont tué des centaines de personnes.
Un rapport sénatorial de décembre 2021 sur Boeing a critiqué le sous-effectif chronique de l'entreprise et sa minimisation des préoccupations soulevées par les ingénieurs de l'entreprise.
Ce rapport du Sénat était basé sur le témoignage de sept lanceurs d’alerte – dont certains ayant déjà travaillé chez Boeing – qui s’inquiétaient de ses pratiques de production. Récemment, John Barnett, un autre lanceur d'alerte et ancien responsable du contrôle qualité de Boeing, est décédé d'un suicide apparent.
Quel est le problème sous-jacent ? Pourquoi Boeing est-il devenu une entreprise aussi merdique en matière de contrôle qualité ?
Le mois dernier, Boeing a fait ce que font la plupart des grandes entreprises lorsqu'elles ont des problèmes qui se transforment en scandales : changer l'équipe de direction. Il a remplacé Ed Clark, responsable de son programme 737 Max, par Katie Ringgold, qui était auparavant vice-présidente des livraisons du 737 Max, et a créé un nouveau poste de direction pour Elizabeth Lund, supervisant la qualité chez Boeing Commercial Airplanes.
Est-ce que cela suffira ? Michael O'Leary, PDG de Ryanair – le plus gros client de Boeing en Europe – a déclaré que le changement « sent les conneries des entreprises ». Vous mettez quelqu'un en charge des 737 et quelqu'un en charge de la sécurité. Pourquoi le responsable des 737 n’est-il pas également responsable de la sécurité du putain de roi ? Boeing adore raconter ces conneries d'entreprise selon lesquelles ils ont une équipe de direction de 3 500 personnes, mais c'est un comité qui conçoit un f**king camel.
Comme mon ami Harold Meyerson l'a écrit le mois dernier dans le Perspective américaine, Les problèmes de contrôle qualité de Boeing transcendent l'équipe de direction. Ces problèmes sont devenus évidents pour la première fois en 2001, lorsqu'un ingénieur de Boeing a mis en garde contre la décision de l'entreprise d'externaliser des pièces clés des avions qu'elle assemblait.
Mais Wall Street souhaitait que Boeing externalise plutôt que de continuer à produire des pièces en interne avec la main-d'œuvre expérimentée et syndiquée de Boeing. L'externalisation était moins chère. La nouvelle génération de dirigeants de Boeing sont arrivés à leurs postes du côté financier de l'industrie plutôt que d'une carrière dans la production et ont été prompts à répondre aux demandes de la rue.
En 2005, Boeing a vendu son usine de Wichita à une société de capital-investissement qui a réduit ses coûts avant de confier l'usine à Spirit AeroSystems, devenue célèbre pour ses pratiques déficientes en matière d'inspection de qualité. Boeing s'est opposé à ce qu'il a qualifié de coûts élevés et de l'incapacité de Spirit à respecter les délais. Comme les travailleurs des ateliers et leur syndicat l’ont souligné à plusieurs reprises, cela a conduit à une production précipitée et à une surveillance déficiente.
Comme Le journal de Wall Street Selon un rapport, un représentant syndical de l'Association internationale des machinistes a écrit aux dirigeants syndicaux que les travailleurs de Boeing avaient « de grandes inquiétudes en matière de qualité et de sécurité », mais que leurs inquiétudes étaient systématiquement ignorées par la haute direction.
Le principal concurrent mondial de Boeing dans la production d'avions commerciaux est l'européen Airbus. Les principaux actionnaires d'Airbus sont principalement des gouvernements politiquement responsables qui doivent prêter attention aux préoccupations publiques telles que la sécurité aérienne. (Les quatre principaux actionnaires d'Airbus, dans l'ordre, sont le gouvernement français, le gouvernement allemand, la Capital Research and Management Company et le gouvernement espagnol.)
En revanche, les principaux investisseurs de Boeing sont entièrement intéressés par les profits. (Ses quatre principaux actionnaires, dans l'ordre, sont The Vanguard Group, le sous-filier de Vanguard Group, Newport Trust Company et State Street Corporation (une banque et un gestionnaire d'actifs.)
Et comme Airbus est une fusion d'entreprises allemandes, françaises et espagnoles, les installations de production d'Airbus sont centrées dans des pays où les travailleurs ont historiquement et actuellement plus de pouvoir que leurs homologues américains. Quarante-six mille des quelque 130 000 employés d'Airbus travaillent dans les usines allemandes de l'entreprise, où, conformément à la loi, les travailleurs discutent régulièrement des questions de production et de sécurité avec les dirigeants des comités d'entreprise.
Aux États-Unis, les travailleurs syndiqués des Machinists ont voix et pouvoir selon les normes américaines, mais ils manquent de mécanismes tels que des comités d'entreprise par lesquels la direction doit tenir compte au moins dans une certaine mesure de leurs préoccupations.
En d’autres termes, le leadership évident d’Airbus sur Boeing en matière de sécurité des vols découle en grande partie des différences de propriété et de pouvoir des travailleurs – c’est-à-dire du modèle européen d’atténuation des risques. laissez-faire un capitalisme doté d’une certaine mesure de pouvoir du public et des travailleurs, contrairement au modèle américain qui soumet la politique des entreprises presque entièrement aux exigences des banquiers d’investissement.
Ce qui, si l’on suit la valeur des actions de Boeing, n’a pas non plus très bien fonctionné pour ces banquiers d’investissement.
Juste comment La production de Boeing est-elle externalisée ? Près de deux semaines après l'explosion d'Alaska Airlines, il a été révélé que le bouchon de porte qui avait explosé de l'avion d'Alaska Airlines n'était pas réellement produit à Wichita. Il a été produit en Malaisie, où les préoccupations des travailleurs concernant la rapidité de la production et le contrôle de la qualité ont tendance à avoir encore moins d'impact sur leurs dirigeants qu'aux États-Unis.
Le fait que la production malaisienne du bouchon de porte n'ait été révélée que 12 jours après l'explosion suggère à quel point l'externalisation peut profondément obscurcir la visibilité publique requise pour la responsabilité des entreprises.
