par Richard White, Université de Stanford
Au cours des deux derniers siècles, les gouvernements fédéral, étatiques et municipaux à travers les États-Unis ont lancé vague après vague de projets d’infrastructure.
Ils ont construit des canaux pour transporter le fret dans les années 1830 et 1840. Les gouvernements ont subventionné les chemins de fer au milieu et à la fin du XIXe siècle. Ils ont créé des systèmes locaux d’égouts et d’eau à la fin du XIXe et au début du XXe siècle, puis des barrages et des systèmes d’irrigation pendant une grande partie du XXe siècle. Pendant la Seconde Guerre mondiale, d’énormes sommes d’argent public ont été dépensées pour construire et agrandir des ports, des usines, des aérodromes et des chantiers navals. Et après la guerre, la construction d’autoroutes – longtemps un projet national et local – est devenue une entreprise fédérale.
Beaucoup de ces projets ne se sont pas bien terminés. Le problème n’était pas que le pays n’avait pas besoin d’infrastructures – il en avait besoin. Et les problèmes n’étaient pas le résultat d’échecs techniques : dans l’ensemble, les Américains ont réussi à construire ce qu’ils voulaient, et une grande partie de ce qu’ils ont construit est toujours debout.
Les vrais problèmes se sont posés avant que quiconque ne soulève une pelle de terre ou ne soulève un marteau. Ces problèmes découlent de la difficulté de penser à l’avenir, et ils sont faciles à ignorer face à l’enthousiasme suscité par les nouvelles dépenses, les nouvelles constructions et l’augmentation de l’emploi.
Les questions sur les structures massives à construire et où, sont en fait très difficiles à répondre. L’infrastructure concerne toujours l’avenir : sa construction prend des années et dure des années au-delà.
L’argent investi dans les routes, les chemins de fer, les aéroports et les barrages ne peut pas être réutilisé, et ce qui est construit nécessite de grandes dépenses futures d’entretien. Si l’infrastructure n’est pas nécessaire, alors nous jetons le bon argent après le mauvais.
Surconstruction
L’obsolescence n’est pas le pire des problèmes potentiels pouvant découler des dépenses d’infrastructure. Les chemins de fer ont dominé le 19e siècle, mais les États-Unis en ont construit trop, en particulier dans l’Ouest peu peuplé. J’ai passé un livre entier à discuter des nombreuses façons dont ce travail, salué maintenant comme un grand succès du financement gouvernemental pour l’infrastructure privée, était en fait un échec coûteux et inutile. Les coûts ont commencé avec les faillites et les crises économiques régionales et nationales répétées que les Américains du XIXe siècle appelaient « dépressions ferroviaires ».
L’infrastructure est destinée à promouvoir le développement, et elle le fera. Mais cela peut être un problème. Il existe une croissance stupide, comme le développement qui a inondé les marchés du XIXe siècle de blé, de bois et de minéraux qu’ils ne pouvaient pas absorber. Le résultat a été de nombreuses faillites d’entreprises et l’abandon de zones géographiques entières lorsque l’économie a fait faillite, comme lors du Dust Bowl.
Les dommages économiques causés par la construction excessive de chemins de fer pâlissaient devant les dommages environnementaux causés par l’exploitation minière, la coupe à blanc et l’agriculture à grande échelle qu’ils encourageaient. Et cela pointe vers un autre problème.
Frais de retard
Les gens ont tendance à ignorer les coûts à long terme des plans qu’ils élaborent, en particulier s’ils en récoltent les bénéfices et que d’autres en paient les coûts.
Au début du 20e siècle, les projets municipaux d’aqueduc et d’égout ont été de grands succès. Ils avaient probablement plus à voir avec la réduction des maladies que les progrès de la médecine. Ils ont rendu les villes modernes habitables.
Mais ils ont infligé des coûts aux autres. Los Angeles est devenue Los Angeles en drainant l’eau de la vallée d’Owens, en drainant un lac et en réduisant les terres agricoles au désert. San Francisco est devenu San Francisco en inondant la vallée de Hetch Hetchy, que le naturaliste John Muir a appelé un jour « une contrepartie merveilleusement exacte du grand Yosemite ». celui qui continue d’être payé.
Une fois lancée, la nouvelle infrastructure semble être une liste d’avantages. Au milieu du 20e siècle, les passionnés d’hydroélectricité et d’irrigation ont vu toutes sortes d’avantages alors que le gouvernement endiguait les rivières occidentales et irriguait les terres occidentales. Mais beaucoup de ces terres nécessitaient des quantités déraisonnables d’irrigation pour produire les récoltes souhaitées. Les barrages ont radicalement changé la nature des rivières et nui aux espèces emblématiques du Pacifique Ouest, en particulier le saumon. Il aurait peut-être été utile pour les constructeurs d’avoir un peu moins confiance que les technologies futures corrigeraient les problèmes qu’ils prévoyaient.
Le système d’autoroutes inter-États est peut-être le plus grand système d’infrastructure fédéral de la fin du 20e siècle. Cela a changé l’arrangement spatial de la nation et la façon dont les Américains se déplaçaient. Il a capitalisé sur la culture automobile américaine, jusqu’à ce que les autoroutes soient encombrées autour des villes qu’elles ont mutilées et que les gens soient confrontés au changement climatique, auquel les voitures sur ces autoroutes contribuent de manière si significative.
En promouvant les infrastructures, les politiciens vanteront les emplois, la croissance économique et toute une gamme de commodités et d’avantages. Les citoyens devraient être plus avertis.
Ils devraient se demander qui – en particulier quelles sociétés et quels promoteurs – bénéficieront de ces projets. Ils devraient regarder au-delà du prix à payer pour les coûts sociaux et environnementaux. Construire des canaux pour l’ère du chemin de fer s’est avéré une grave erreur. Mais le changement climatique fait de la construction d’une infrastructure pour une économie du carbone une entreprise beaucoup plus dangereuse.
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Richard White, professeur d’histoire américaine, Université de Stanford
Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l’article original.
