En résumé, contrairement aux gros titres des journaux, l'ensemble du système ferroviaire n'est pas renationalisé
Le gouvernement britannique a annoncé haut et fort qu'il allait nationaliser les chemins de fer, car la privatisation a entraîné des coûts énormes mais n'a apporté aucun bénéfice. Eh bien, cela ne va pas nationaliser l’ensemble du système ferroviaire. Au mieux, cette description ne s’applique qu’aux services aux passagers. Sa version de la propriété publique ne s'applique pas au système ferroviaire « à accès libre », ni au fret, et il y a un silence sur les opérations lucratives des sociétés de matériel roulant (ROSCO). Le gouvernement est-il pragmatique ou simplement réticent à contrarier ses amis du monde des affaires ?
Privatisation des chemins de fer
La privatisation des chemins de fer et de tout le reste a commencé avec un coup d’État de droite à la fin des années 1970. L’un de ses objectifs majeurs a été de restructurer l’État et d’en faire un garant des profits des entreprises. La Première ministre conservatrice Margaret Thatcher considérait les chemins de fer comme un candidat très compliqué à la privatisation et a déclaré à un ministre que « la privatisation des chemins de fer sera le Waterloo de ce gouvernement. Ne me parlez plus jamais des chemins de fer. Certains craignaient que les entreprises privées à la recherche de profits n'investissent pas suffisamment dans le signal, les voies, les plates-formes, le personnel et les infrastructures, et qu'en tant que monopoles, elles court-circuitent le public. Sir John Major, Premier ministre de 1990 à 1997, n'avait pas de tels scrupules et souhaitait que son nom soit gravé dans les annales de la privatisation.
La Loi sur les chemins de fer de 1993 a jeté les bases de la privatisation de British Rail en séparant la responsabilité de l'infrastructure ferroviaire et de ses services ferroviaires. À l’époque, British Rail était l’un des plus efficaces d’Europe, l’un des moins chers au kilomètre d’Europe, avait un taux de ponctualité de 86,4 % et recevait des subventions annuelles d’environ 1,7 milliard de livres sterling. Le gouvernement a promis que la privatisation améliorerait l'efficacité et la ponctualité, réduirait les tarifs et les subventions. Dans la poursuite d'objectifs idéologiques, l'intégration du système ferroviaire a été sacrifiée. Pour favoriser la concurrence, British Rail a été scindée en plus de 100 sociétés privées distinctes, dont Railtrack ; 25 sociétés d'exploitation ferroviaire ; trois sociétés de location de matériel roulant ; cinq opérateurs de fret ; et 19 fournisseurs de maintenance. Les entreprises privées sont devenues responsables de l’achat et de la location du matériel roulant, de l’exploitation des services de passagers et de fret et de la gestion de l’infrastructure. La plupart des changements sont entrés en vigueur en avril 1994. La fragmentation a accru les dédoublements administratifs et les coûts de fonctionnement. Suite à la décentralisation, divers degrés de services ferroviaires sont délégués aux administrations de l'Irlande du Nord, de l'Écosse et du Pays de Galles.
Les échecs de la privatisation
Un certain nombre d'accidents ferroviaires, notamment celui de Hatfield en octobre 2000, ont montré que l'infrastructure ferroviaire manquait d'investissements et était mal gérée. En 2001, Railtrack a été placée sous administration judiciaire et, en 2002, ses actifs ont été transférés à Network Rail, une entreprise publique contrôlée par l'État. Il est devenu responsable de l'infrastructure, de la définition du calendrier, des capacités, de la planification, de l'exploitation du réseau et de la gestion des performances. En 2004, l'Office of Rail and Road (ORR) est devenu chargé de réglementer les normes de santé et de sécurité, les questions de concurrence et de droits des consommateurs.
Il existe actuellement 14 opérateurs nationaux de trains de voyageurs en Angleterre. Ils reçoivent essentiellement un contrat ou une franchise pour une durée déterminée du gouvernement pour exploiter des trains sur des itinéraires particuliers. Ils ne sont pas propriétaires de l'infrastructure. Les trains sont loués auprès de tiers. La concurrence est minime et inexistante sur les itinéraires de banlieue très fréquentés. Avec plus de 100 entreprises, le système est fragmenté. Au fil des années, le nombre d’opérateurs privés a diminué et quatre lignes sont désormais exploitées directement par un « opérateur de dernier ressort » appartenant à l’État, qui prend généralement le relais lorsque les opérateurs échouent ou refusent un contrat.
Depuis la privatisation, les compagnies ferroviaires ont réalisé des bénéfices considérables, à tel point que les dirigeants d'Avanti West Coast ont qualifié les subventions d'« argent gratuit » et les paiements liés aux performances de « trop beaux pour être vrais ». Les sociétés d’exploitation ferroviaire, détenues pour la plupart à l’étranger, réalisent environ 400 millions de livres sterling de bénéfices par an. Ils dépendent désormais presque entièrement de l’État. Pour 2022-2023, l’industrie ferroviaire opérationnelle a généré des revenus de 22,7 milliards de livres sterling, dont 11,9 milliards de livres sterling provenant des fonds publics, 9,2 milliards de livres sterling provenant des passagers et 1,5 milliards de livres sterling provenant d’autres sources.
La plupart des bénéfices promis de la privatisation ne se sont pas concrétisés. L’existence de contrats à court terme fait que le long terme est négligé. Il y a peu d’innovation et la productivité a diminué. Au cours du trimestre clos le 30 juin 2024, les compagnies ferroviaires ont affiché une ponctualité de 70,1 % (le pourcentage d'arrêts en gare enregistrés arrivés « à l'heure » (tôt ou moins d'une minute après l'heure prévue)). Bien que les tarifs des trains soient notoirement difficiles à comparer, les tarifs des trains en Angleterre sont souvent parmi les plus chers d'Europe. Au cours des 10 années précédant 2023, l’industrie ferroviaire a reçu des subventions de 75,2 milliards de livres sterling et dépendait de l’État pour ses bénéfices.
Renationalisation
Dans un contexte de hausse des tarifs et des subventions, et de services médiocres, la clameur en faveur du retour des chemins de fer dans la propriété publique s'est intensifiée. En effet, au moins quatre des 14 opérateurs ferroviaires sont déjà gérés par le gouvernement en tant qu'« opérateur de dernier recours ». L'infrastructure est déjà propriété publique via Network Rail.
Le gouvernement travailliste suit largement le plan du dernier gouvernement conservateur avec un plan en deux étapes pour la propriété publique des chemins de fer. La première consiste à rendre les services ferroviaires de voyageurs propriété publique. La deuxième étape consiste à créer Great British Railways (GBR), une entreprise publique chargée de superviser le transport ferroviaire en Grande-Bretagne. Elle reprendra les franchises des sociétés opérationnelles actuelles.
Le projet de loi sur les services ferroviaires voyageurs (propriété publique), actuellement soumis au Parlement, traite de la première étape (voir ci-dessus). Le projet de loi interdit au secrétaire d'État d'étendre les franchises ferroviaires existantes ou de conclure de nouveaux accords de franchise, sauf dans des circonstances spécifiques et limitées. Il supprime la présomption en faveur des services ferroviaires voyageurs franchisés fournis par un opérateur privé. Au lieu de cela, ces services seraient fournis par une entreprise du secteur public dans le cadre d'un contrat du secteur public.
Les services passagers seront transférés dans la propriété publique au fur et à mesure de l'expiration des franchises. Ainsi, aucune indemnité de nationalisation n’est payable. Qu’en est-il des franchises qui n’expirent pas au sein du parlement actuel, c’est-à-dire d’ici 2029 ? En fait, tous les contrats comportent des clauses qui peuvent être déclenchées de manière à expirer d’ici 2029. Les services peuvent également devenir propriété publique si l’opérateur actuel ne respecte pas les contrats ou souhaite y mettre fin.
Le gouvernement prétend que la renationalisation créerait un système ferroviaire intégré, éliminerait une grande partie des duplications résultant des opérations de plus de 100 entreprises et permettrait d'économiser quelque 2,2 milliards de livres sterling par an.
Le projet de loi ne s'applique pas aux opérateurs ferroviaires en libre accès. Ils gèrent de petits services dans le cadre d'un contrat mais assument tous les risques liés aux revenus liés à l'exploitation des services. Le fret est également exclu du présent projet de loi, bien qu'il puisse faire l'objet d'un projet de loi distinct à l'avenir.
La législation portant création des Great British Railways (GBR) est attendue au début de l'année prochaine.
Entreprises de matériel roulant
La raison d'être du gouvernement pour la renationalisation est « l'échec de la privatisation à fournir des services fiables et abordables aux passagers. Cela est également logique sur le plan financier, car elle permet d’économiser des dizaines de millions de livres chaque année en frais de scolarité du secteur privé. Cet argent peut désormais être réinvesti dans les chemins de fer. Gérer les chemins de fer dans l’intérêt des voyageurs et des contribuables, et non au profit des actionnaires, est également logique sur le plan opérationnel. Pourtant, son plan de nationalisation exclut les lucratives sociétés de matériel roulant (ROSCO).
En 1993, le gouvernement a créé trois sociétés de matériel roulant : Angel Trains, Eversholt et Porterbrook. Quelque 11 000 éléments du matériel roulant de British Rail ont été remis aux ROSCO et vendus à des propriétaires privés à un prix inférieur au prix du marché. Les ROSCO ne fabriquent ni ne maintiennent de stock bien qu'elles spécifient les exigences. Elles louent du matériel roulant (moteurs, wagons, voitures, etc.) aux sociétés d'exploitation. Le matériel roulant a généralement une durée de vie économique de 25 à 30 ans, mais les sociétés d'exploitation ferroviaire fonctionnent sur un horizon de 5 à 10 ans. Les baux sont donc de courte durée et coûteux. Les ROSCO peuvent louer le même actif encore et encore pour réaliser des bénéfices élevés. Le coût du crédit-bail est répercuté sur les clients et les contribuables.
Aujourd'hui, les trois ROSCO contrôlent environ 87 % du marché et possèdent environ 15 200 véhicules. Les sociétés sont à capitaux étrangers et enregistrées au Luxembourg. Les ROSCO ont versé des dividendes de 409,7 millions de livres sterling en 2022-2023 et ont réalisé une marge bénéficiaire de 41,6 %. Le dividende cumulé s’élève à environ 2 milliards de livres sterling (2,7 milliards de livres sterling entre 2012 et 2020) au cours de la dernière décennie. Le dividende représente généralement 100 % des bénéfices avant impôts et échappe à l’impôt au Royaume-Uni.
Le gouvernement peut éliminer complètement les ROSCO et acheter du matériel roulant directement auprès des fabricants, ou il peut créer sa propre société de leasing et éliminer les ROSCO actuelles de la chaîne d'approvisionnement. Aucune explication n’a été fournie.
En résumé, contrairement aux gros titres des journaux, l'ensemble du système ferroviaire n'est pas renationalisé. Seule la plupart des services passagers le sont. Les sociétés lucratives de fret et de matériel roulant sont exclues, ce qui signifie que le secteur privé continuera à réaliser des bénéfices grâce aux infrastructures financées par des fonds publics.
